Pourquoi un nouveau pacte ferroviaire ?
Le train est indispensable à la vie économique : chaque jour, il transporte quatre millions de Français. Il est aussi un moyen de transport écologique et un outil majeur pour aménager le territoire. Mais son développement se heurte à plusieurs obstacles : ses coûts augmentent et sa dette se creuse, à cause de mauvais choix d’investissements. Résultat : la qualité de service se dégrade.
4 millions de Français prennent le train chaque jour
Le transport ferroviaire français doit aussi se préparer à l’ouverture à la concurrence, décidée par les pays européens en 2015. Pour les voyageurs, la concurrence présente des avantages : elle leur offrira de nouveaux services et des tarifs plus avantageux, ainsi qu’un plus grand choix entre plusieurs transporteurs sur un même itinéraire, comme c’est déjà le cas dans le transport aérien. Les tarifs sociaux nationaux (famille nombreuse, handicapés, etc.) seront étendus à l’ensemble des opérateurs. Quant à la SNCF, la concurrence l’incitera à améliorer sa qualité de service et à proposer de nouvelles offres.
Pour faire face à ces défis, un nouveau pacte ferroviaire a été adopté en juin 2018. Avec un objectif : réformer l’ensemble du système ferroviaire, en le réorganisant et en investissant dans les infrastructures. Ce pacte repose sur quatre piliers : investir pour remettre le réseau en bon état ; préparer les trains régionaux à la concurrence ; garantir l’équité entre tous les salariés du secteur ferroviaire ; donner à la SNCF les moyens d’être une entreprise performante.
Le Pacte ferroviaire en quelques dates
14 juin 2018 – Adoption de la loi sur le Pacte ferroviaire
Été 2018 – Présentation du nouveau projet d’entreprise de la SNCF
Décembre 2019 – Début de l’ouverture à la concurrence des trains régionaux
1er janvier 2020 – Nouvelle organisation de la SNCF et première reprise de la dette de SNCF Réseau
Fin 2020 – Début de l’ouverture à la concurrence des TGV
2022 – Deuxième reprise de la dette de SNCF Réseau
Que devient la dette de la SNCF ?
Avant 2019, la dette du réseau de chemin de fer s’élevait à près de 50 milliards d’euros. L’État doit en reprendre 35 milliards avant 2023, dont 25 milliards en 2020 et 10 milliards en 2022.
Grâce à ce soutien de l’État, la SNCF peut retrouver des marges de manœuvre financières pour l’avenir. À partir de 2020, elle peut se financer à la manière des autres entreprises, et elle prévoit d’être à l’équilibre en 2022.
En contrepartie de ce soutien, la SNCF s’engage à améliorer sa compétitivité d’ici 2026, par rapport à celle de ses concurrents.
Des investissements sans précédent dans les infrastructures
Le réseau ferroviaire français est vieillissant : il est deux fois plus âgé qu’en Allemagne et n’est pas bien entretenu. Conséquence : les incidents sont plus fréquents, les retards se multiplient et par mesure de sécurité, les trains doivent rouler au ralenti sur certaines portions de ligne.
Le pacte ferroviaire prévoit de remettre le réseau à niveau pendant une décennie, entre 2017 et 2026. Chaque année, 3,6 milliards d’euros seront investis pour le moderniser, soit dix millions d’euros par jour : cela représente une augmentation de 50 % par rapport aux dix années précédentes. Ces 3,6 milliards seront complétés chaque année par 200 millions d’euros supplémentaires à partir de 2022.
3,6 milliards d’euros investis pour moderniser le réseau français
Ces investissements comprennent le remplacement des rails et des caténaires, la mise en place de nouveaux systèmes de signalisation pour faire rouler davantage de trains et le développement de nouvelles voies dans les zones où le trafic est le plus élevé.
En parallèle, le fret ferroviaire sera relancé, avec des investissements dans les voies dédiées au transport de marchandises, une aide pour renforcer la multimodalité dans le transport combiné, la remise à plat des péages à payer pour utiliser les voies ferrées, etc.
La concurrence arrive… mais quand ?
La concurrence existe déjà dans le transport ferroviaire de marchandises ainsi que pour les trajets internationaux de voyageurs par le train. En 2015, les pays européens ont décidé de l’étendre au transport des voyageurs.
TGV : à partir de décembre 2020.
TER : dès décembre 2019 pour les régions qui le souhaitent, après avoir organisé des appels d’offre.
Réseau francilien : lignes Transilien : entre 2023 et 2033 ; RER E : à partir de 2025 ; RER C et D : entre 2033 et 2039 ; RER A et B : en 2039
Et les petites lignes ?
Les « petites lignes » sont essentielles pour de nombreux voyageurs dans les territoires, et le pacte ne prévoit d’en fermer aucune. Leur exploitation relève des régions et l’État s’est engagé à participer à leur rénovation. 1,5 milliards d’euros seront donc alloués à cette modernisation dans le cadre des contrats de plan État-régions, entre 2015 et 2020, des financements qui ne seront pas remis en cause, a soutenu le gouvernement.
Deux exemples de modernisation réussie
RER C : grâce au remplacement des rails en 2015-2016, le nombre d’incidents et de retards a été divisé par deux.
Liaison Brest-Quimper : depuis qu’elle a été rénovée, le temps de trajet sur cette ligne de 75 km a été réduit de 30 minutes, passant de 1h45 à 1h15, tout en desservant plus de gares.
Des régions libres de choisir leurs opérateurs
Avec l’ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence, les régions auront plus de liberté pour choisir l’opérateur de leur réseau, au meilleur niveau de coût et de service. La concurrence ne signifie pas que plusieurs opérateurs desserviront la même ligne. Au contraire, une seule entreprise assurera le service confié par la région.
Les régions pourront organiser des appels d’offres entre la SNCF et d’autres opérateurs en fonction de leurs propres critères. Elles conservent par ailleurs les compétences de décision et de financement de l’offre de trains régionaux (horaires, tarifs, gares desservies, etc.).
L’ouverture des trains régionaux à la concurrence prendra la forme d’une délégation de service public (DSP), un principe qui existe déjà dans d’autres secteurs : la gestion de l’eau, la gestion des déchets, le transport urbain.
Enfin, en ce qui concerne les TGV, la SNCF continuera de proposer ses offres, comme aujourd’hui, mais d’autres opérateurs pourront proposer les leurs sur les mêmes destinations.
La concurrence, qu’est-ce que ça change concrètement ?
En Allemagne, cela fait vingt ans que le réseau ferroviaire est ouvert à la concurrence, suivant un modèle proche de celui prévu en France. Le service apporté aux voyageurs s’est nettement amélioré, les coûts ont baissé de 25 % et le nombre de voyageurs a augmenté de 49 %.
Un nouveau cadre social pour tous les salariés du transport ferroviaire
Avec l’ouverture du train à la concurrence, la SNCF ne pourra plus être la seule entreprise du secteur ferroviaire à recruter ses cheminots selon des règles spécifiques : les autres opérateurs devront aussi s’y plier.
Le statut historique des cheminots correspond aux compensations offertes par la SNCF pour répondre aux contraintes des métiers du chemin de fer (travail nocturne, week-end, etc.), des contraintes qui concernent aussi les salariés des entreprises concurrentes.
Le Pacte ferroviaire prévoit une convention collective de branche, avec un socle de droits communs à tous les salariés du secteur ferroviaire, quelle que soit l’entreprise pour laquelle ils travaillent, comme c’est le cas pour tous les secteurs professionnels. Les entreprises seront ensuite libres de compléter les droits garantis par la convention à leurs employés.
Depuis le 1er janvier 2020, la SNCF ne recrute plus de nouveaux cheminots « au statut », mais selon cette nouvelle convention collective de branche prévue par le Pacte ferroviaire. En 2018, les salariés « hors statut » de la SNCF représentaient déjà 10 % de ses effectifs.
Une nouvelle convention collective du transport ferroviaire de voyageurs
Avec cette convention collective de branche, négociée par les partenaires sociaux, les nouveaux acteurs du transport ferroviaire disposent d’un cadre social commun. Tout exploitant ferroviaire relève obligatoirement de cette convention collective.
Si une région décide de confier l’exploitation de son réseau à un concurrent de la SNCF, les cheminots concernés pourront être transférés vers ce nouvel employeur, sur la base du volontariat.
Les cheminots transférés bénéficieront d’un haut niveau de garanties sociales : leur niveau de rémunération au moment du transfert ; le maintien de leur régime de retraite ; la garantie de leur emploi. Le droit d’option individuel s’applique : si un cheminot décide de revenir à la SNCF sur un poste vacant, entre la troisième et la huitième année après son transfert, il pourra choisir entre le nouveau cadre contractuel et le statut.
Une nouvelle organisation pour la SNCF
Jusqu’en 2019, l’organisation de la SNCF était complexe et rigide, avec un modèle économique reposant sur un endettement sans fin qui l’empêchait d’assurer ses missions dans de bonnes conditions. La SNCF était composée de trois établissements publics : SNCF (société mère), SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Quant à la gestion des gares, elle était éclatée entre plusieurs entités. Cette situation n’était pas responsabilisante, ni adaptée à la concurrence.
La loi a prévu de fusionner le 1er janvier 2020 ces trois établissements en une seule société nationale, dont le capital est intégralement détenu par l’État. Cette opération a pour but de simplifier et d’assouplir l’organisation de l’entreprise. Cette nouvelle organisation prévoit de conserver deux filiales : SNCF Voyageurs et SNCF Réseau, dont la filiale Gares & Connexion gère la totalité des gares.
Un nouveau projet d’entreprise pour la SNCF
La SNCF s’est engagée à proposer un nouveau projet d’entreprise pour gagner en efficacité. Ce projet aborde de nombreux enjeux : la modernisation du dialogue social, une plus grande capacité à prendre des initiatives sur le terrain au service des voyageurs, une meilleure circulation de l’information à l’intérieur de l’entreprise, ou encore le développement des compétences pour favoriser la polyvalence et de nouveaux parcours de carrière.